Hardbrücke

Die Brücke Hardbrücke war als vorläufiger Abschnitt der Westtangente geplant, einer künftigen Schnellstraße durch das Zentrum. Die Straße in Form eines Y entstand nie, und der ursprüngliche Entwurf sah keinen Bahnhof unter der Brücke vor. Die Bahnsteige wurden später hinzugefügt, um Regionalzüge mit Trams und Bussen in einem Umstieg zusammenzuführen. Die schmalen Bahnsteige, Treppen und Aufzüge zu den Haltestellen auf der Brücke blieben von dieser Berechnung erhalten, obwohl heute täglich etwa fünfzigtausend Menschen durch den Bahnhof kommen.

Die Hardbrücke besteht aus mehreren Ebenen. Unten liegen die Bahnsteige, darüber verläuft eine Straßenbrücke mit Tram- und Bushaltestellen, und Treppen sowie Aufzüge verbinden all das zu einem Knotenpunkt. Der Bahnhof erhielt seinen Namen von der Brücke. «Hard» ist eine alte Bezeichnung für die hiesige Landschaft: So nannte man einen lichten Wald, der als Weide diente.

Die heutige Brücke wurde zwischen neunzehnhundertneunundsechzig und neunzehnhundertzweiundsiebzig gebaut. Die städtischen Verkehrsplaner betrachteten sie als vorläufiges Glied der Westtangente: Später sollte eine Schnellstraße in Form eines Y durch das Zentrum führen. Diese Straße wurde nie gebaut. Auch ein Bahnhof unter der Brücke war im ursprünglichen Entwurf nicht vorgesehen.

Im Jahr neunzehnhundertsiebenundsiebzig schlug der Stadtparlamentarier Hans Erismann, der sich um eine Eisenbahnverbindung für das Industriegebiet bemühte, vor, weiter westlich beim Hardturm eine Haltestelle einzurichten. Paul Stopper, ein junger Verkehrsingenieur im städtischen Planungsamt, griff die Idee auf. Er erkannte, dass ein geeigneter Knoten bereits zur Hälfte bestand: Auf den neuen Gleisen unter der Hardbrücke sollten Regionalzüge verkehren, und oben hielten Stadtbusse. Wenn die Bahnsteige genau hier angelegt würden, würde das Umsteigen nur eine Treppe erfordern.

Stopper musste zunächst seinen eigenen Vorgesetzten, den Leiter der Stadtplanung Ruedi Eschbacher, überzeugen und dann mit dem Projekt zu den Schweizerischen Bundesbahnen gehen. Die Eisenbahner erklärten sich bereit, den Bahnhof zu übernehmen, wollten aber nicht in ihn investieren. Die städtischen Berechnungen zeigten, für wen der Bau vorgesehen war: In der Nähe gab es mehr als zweitausend Arbeitsplätze, und in einem Radius von sechshundert Metern lebten fünftausendneunhundert Menschen. Stopper verglich das Einzugsgebiet der künftigen Haltestelle mit der Bevölkerung einer kleinen Stadt.

Im Jahr neunzehnhundertneunundsiebzig bewilligte das Stadtparlament den Kredit ohne eine einzige Gegenstimme. Der Bau kostete sechs Millionen achthundertfünfzigtausend Franken: Zwei Drittel zahlte die Stadt, ein Drittel der Kanton. Am dreiundzwanzigsten Mai neunzehnhundertzweiundachtzig wurden zwei Bahnsteige eröffnet, direkt über ihnen neue Bushaltestellen. Zwei stündliche Linien, aus Bülach und über Kloten, ergaben zusammen alle dreißig Minuten einen Zug. Acht Jahre später, zur Inbetriebnahme der Zürcher S-Bahn, kamen zwei weitere Gleise hinzu.

Die Planer erwarteten etwa neuntausend Fahrgäste pro Tag und machten die Bahnsteige deshalb schmaler als üblich. Heute nutzen täglich ungefähr fünfzigtausend Menschen den Bahnhof. Die schmalen Bahnsteige, langen Treppen und Aufzüge, die direkt zu den Tram- und Bushaltestellen auf der Brücke führen, bewahren Paul Stoppers ursprüngliche Berechnung: Der Umstieg wurde genau in den Querschnitt der Hardbrücke gelegt.