Hardbrücke

Le pont Hardbrücke était prévu comme un tronçon provisoire de la tangente ouest, une future voie rapide traversant le centre. La route en forme de lettre y ne vit jamais le jour, et le projet initial ne prévoyait pas de gare sous le pont. Les quais furent ajoutés plus tard afin de réunir dans une même correspondance les trains régionaux, les tramways et les bus. Les quais étroits, les escaliers et les ascenseurs menant aux arrêts du pont découlent de ce calcul, bien qu’environ cinquante mille personnes passent aujourd’hui chaque jour par la gare.

La Hardbrücke se compose de plusieurs niveaux. En bas se trouvent les quais ferroviaires ; au-dessus passe un pont routier avec des arrêts de tramway et de bus, tandis que des escaliers et des ascenseurs relient le tout en un seul nœud. La gare a pris le nom du pont. « Hard » est l’ancien nom du lieu : il désignait une forêt clairsemée servant de pâturage.

Le pont actuel fut construit entre mille neuf cent soixante-neuf et mille neuf cent soixante-douze. Les planificateurs municipaux des transports le considéraient comme un maillon provisoire de la tangente ouest : une voie rapide en forme de lettre « y » devait plus tard traverser le centre. Cette route ne fut jamais construite. La gare ferroviaire sous le pont ne figurait pas non plus dans le projet initial.

En mille neuf cent soixante-dix-sept, le conseiller municipal Hans Erismann, qui militait pour une desserte ferroviaire du quartier industriel, proposa d’aménager un arrêt plus à l’ouest, près du Hardturm. Paul Stopper reprit l’idée : ce jeune ingénieur des transports travaillait au service municipal de planification. Il vit qu’un nœud approprié existait déjà à moitié : des trains régionaux devaient circuler sur les nouvelles voies sous la Hardbrücke, et des bus urbains s’arrêtaient au-dessus. En plaçant les quais ici même, la correspondance ne demanderait qu’une seule volée d’escaliers.

Stopper dut convaincre son propre supérieur, Ruedi Eschbacher, responsable de la planification municipale, puis présenter le projet aux Chemins de fer fédéraux suisses. Les cheminots acceptèrent de prendre en charge la gare, mais ne comptaient pas y investir. Les calculs municipaux montrèrent pour qui la construction était envisagée : il y avait à proximité plus de deux mille emplois, et cinq mille neuf cents personnes vivaient dans un rayon de six cents mètres. Stopper compara la zone desservie par le futur arrêt à la population d’une petite ville.

En mille neuf cent soixante-dix-neuf, le parlement municipal accorda un crédit sans une seule voix contre. La construction coûta six millions huit cent cinquante mille francs : la ville en paya les deux tiers, le canton un tiers. Le vingt-trois mai mille neuf cent quatre-vingt-deux, deux quais ouvrirent, avec juste au-dessus de nouveaux arrêts de bus. Deux lignes horaires, l’une depuis Bülach et l’autre via Kloten, assuraient ensemble un train toutes les demi-heures. Huit ans plus tard, pour la mise en service du réseau express régional de Zurich, on ajouta encore deux voies.

Les planificateurs attendaient environ neuf mille passagers par jour et rendirent donc les quais plus étroits que d’ordinaire. Aujourd’hui, environ cinquante mille personnes utilisent la gare chaque jour. Les quais étroits, les longs escaliers et les ascenseurs débouchant directement sur le tramway et les bus du pont conservent le calcul initial de Paul Stopper : la correspondance fut placée exactement dans la coupe de la Hardbrücke.