Hardbrücke

El puente Hardbrücke se proyectó como un tramo provisional de la Westtangente, una futura autopista a través del centro. La carretera con forma de letra ye nunca llegó a construirse, y el proyecto inicial tampoco preveía una estación bajo el puente. Los andenes se añadieron más tarde para reunir los trenes regionales con los tranvías y los autobuses en un solo transbordo. Los andenes estrechos, las escaleras y los ascensores hasta las paradas del puente se mantienen de aquel cálculo, aunque hoy pasan por la estación unas cincuenta mil personas al día.

Hardbrücke consta de varios niveles. Abajo están los andenes ferroviarios; por encima pasa un puente para automóviles con paradas de tranvía y autobuses, y escaleras y ascensores enlazan todo ello en un solo nudo. La estación recibió su nombre del puente. «Hard» es el antiguo nombre del paraje: así se llamaba a un bosque ralo que servía de pasto.

El puente actual se construyó entre mil novecientos sesenta y nueve y mil novecientos setenta y dos. Los planificadores municipales del transporte lo consideraban un tramo provisional de la Westtangente: más adelante debía atravesar el centro una autopista con forma de letra ye. Esa carretera nunca se construyó. Tampoco había una estación ferroviaria bajo el puente en el proyecto inicial.

En mil novecientos setenta y siete, el diputado municipal Hans Erismann, que buscaba una conexión ferroviaria para el distrito industrial, propuso instalar una parada más al oeste, cerca de Hardturm. Paul Stopper, un joven ingeniero de transportes empleado en la oficina municipal de planificación, retomó la idea. Vio que ya existía a medias un nudo adecuado: los trenes regionales debían circular por las nuevas vías bajo Hardbrücke, y arriba paraban los autobuses urbanos. Si se instalaban los andenes justamente allí, el transbordo requeriría una sola escalera.

Stopper tuvo que convencer a su propio jefe, Ruedi Eschbacher, director de planificación municipal, y después llevar el proyecto a los Ferrocarriles Federales Suizos. Los ferroviarios aceptaron asumir la estación, pero no pensaban invertir en ella. Los cálculos municipales mostraron para quién se emprendía la obra: cerca había más de dos mil puestos de trabajo y, en un radio de seiscientos metros, vivían cinco mil novecientas personas. Stopper comparó el área de cobertura de la futura parada con la población de una pequeña ciudad.

En mil novecientos setenta y nueve, el parlamento municipal aprobó un crédito sin un solo voto en contra. La construcción costó seis millones ochocientos cincuenta mil francos: la ciudad pagó dos tercios y el cantón, un tercio. El veintitrés de mayo de mil novecientos ochenta y dos se abrieron dos andenes y, justo encima de ellos, nuevas paradas de autobús. Dos rutas por hora, desde Bülach y a través de Kloten, daban juntas un tren cada media hora. Ocho años después, para la puesta en marcha de la red ferroviaria suburbana de Zúrich, se añadieron dos vías más.

Los planificadores esperaban unos nueve mil pasajeros al día y por eso hicieron los andenes más estrechos de lo habitual. Ahora utilizan la estación unas cincuenta mil personas cada día. Los andenes estrechos, las largas escaleras y los ascensores que salen directamente hacia los tranvías y los autobuses del puente conservan el cálculo original de Paul Stopper: el transbordo se encajó exactamente en el corte de Hardbrücke.