Bahnhofbrücke

Über die breite Betonplatte über der Limmat fahren Straßenbahnen und Autos, und Fußgänger gehen darüber; der heutige Übergang ist kürzer und breiter als die steinerne Brücke, die zuvor hier stand. Die alten Bögen wurden abgetragen, doch unter dem neuen Bauwerk bewahrte man die Fundamente der früheren Pfeiler. Beim Central liegt einer dieser Bögen noch immer unter der Aufschüttung, die für die Straßenbahnhaltestelle angelegt wurde. Der Name Bahnhofbrücke bewahrt die Verbindung dieser Straße mit dem Hauptbahnhof und den Quartieren am rechten Ufer.

Als im Jahr tausendachthundertsiebenundvierzig die erste Eisenbahn nach Zürich kam, errichtete man den Bahnhof an derselben Stelle, an der heute der Zürich Hauptbahnhof steht. Für die Fahrgäste war der Standort günstiger als für die Stadt selbst: Die Gleise lagen hinter der alten Bebauung und den ehemaligen Befestigungsanlagen, auf dem Abschnitt zwischen Sihl und Limmat. Von hier führte keine direkte Straße ins Zentrum.

Besonders schwierig war es für jene, die vom rechten Ufer kamen. Der hölzerne Lange Steg aus dem siebzehnten Jahrhundert trug Fußgänger, aber keine schweren Fuhrwerke. Die Fuhrleute mussten einen Umweg über die Rathausbrücke machen. Als die private Nordostbahn beschloss, den Bahnhof an seinem bisherigen Ort zu belassen und neue Linien zu ihm zu führen, wurde aus der vorübergehenden Unannehmlichkeit ein Dauerzustand.

Im Jahr tausendachthundertsechzig stellte die Stadt den siebenundzwanzigjährigen Arnold Bürkli als fest angestellten Ingenieur eigens ein, um neue Verbindungen zum Bahnhof zu schaffen. Mit dieser Aufgabe begann sein zweiundzwanzigjähriger Dienst für die Stadt. Bürkli erhielt das Gehalt eines Ingenieurs, sollte aber für ein Bauwerk verantwortlich sein, das Fahrgäste, Fuhrleute und Händler täglich nutzen mussten.

Über das Projekt entschied das Baukollegium – eine Kommission aus städtischen Beamten und Privatbürgern. Zuvor hatten die Beamten bereits bei der Breite des benachbarten Uferkais gespart, und dieser erwies sich fast sofort als zu eng. Den Fehler wollten sie nicht wiederholen: Die Brücke sollte mit Blick auf die kommenden Generationen gebaut werden. Bürkli führte steinerne Bögen durch das Flussbett und über die Insel Papierwerd, und der Bauunternehmer Ludwig Pestalozzi übernahm die Bauarbeiten. Ende des Jahres tausendachthundertdreiundsechzig ließ man Fuhrwerke über die Brücke fahren; im folgenden Frühjahr waren Gehwege, Geländer und Laternen fertiggestellt. Danach riss man den alten Langen Steg ab.

Der Name hielt die Aufgabe des neuen Übergangs fest: Bahnhofbrücke bedeutet „Bahnhofsbrücke“. Der Strom zwischen dem Hauptbahnhof und der Stadt am rechten Ufer, für den sie gebaut wurde, verläuft noch immer hier – heute zu Fuß, mit Autos und Straßenbahnen.

Die Breitenreserve reichte dennoch nicht aus. Sechsunddreißig Jahre später verbreiterte man die Brücke, und im Jahr neunzehnhundertachtundvierzig stimmten die Einwohner dem Bau des heutigen Übergangs zu. Die alten Bögen wurden Stück für Stück abgetragen und durch eine breite Betonplatte ersetzt. Dabei bewahrten die Bauarbeiter die Fundamente von Bürklis Pfeilern.

Auf der Seite des heutigen Central, das damals Leonhardsplatz hieß, schüttete man das Ufer für eine Straßenbahnhaltestelle auf. Unter dem Platz blieb ein verschütteter Bogen der früheren Brücke erhalten. Beim Bahnhof legte man einen Teil des Flussbetts für eine Straßenunterführung unter dem Bahnhofquai trocken. Deshalb ist die heutige Bahnhofbrücke breiter und kürzer als ihr Vorgänger, ruht aber noch immer auf einer Grundlage, die ein siebenundzwanzigjähriger städtischer Ingenieur berechnet hatte.