Bahnhofbrücke

Des tramways, des automobiles et des piétons circulent sur la large dalle de béton au-dessus de la Limmat ; l’actuelle traversée est plus courte et plus large que le pont de pierre qui se trouvait ici auparavant. Les anciennes arches ont été démontées, mais les fondations des anciens appuis ont été conservées sous la nouvelle structure. Près de Central, l’une de ces arches repose encore sous le remblai aménagé pour une station de tramway. Le nom Bahnhofbrücke garde le lien entre cette voie, la gare centrale de Zurich et les quartiers de la rive droite.

Lorsque le premier chemin de fer arriva à Zurich en mille huit cent quarante-sept, la gare fut installée à l’endroit même où se trouve aujourd’hui la gare centrale de Zurich. Pour les passagers, l’emplacement était plus pratique que pour la ville elle-même : les voies se trouvaient au-delà du bâti ancien et des anciennes fortifications, sur la portion comprise entre la Sihl et la Limmat. Il n’y avait pas de route directe d’ici vers le centre.

La situation était particulièrement difficile pour ceux qui venaient de la rive droite. La Lange Brücke en bois, datant du dix-septième siècle, supportait les piétons, mais pas les lourds chariots. Les charretiers devaient faire un détour par la Rathausbrücke. Lorsque le Chemin de fer du Nord-Est suisse, entreprise privée, décida de conserver la gare à son emplacement initial et d’y faire arriver de nouvelles lignes, un inconvénient temporaire devint permanent.

En mille huit cent soixante, la ville engagea Arnold Bürkli, âgé de vingt-sept ans, comme ingénieur municipal, précisément pour créer de nouvelles liaisons avec la gare. C’est avec cette mission que commença son service municipal de vingt-deux ans. Bürkli recevait le salaire d’un ingénieur, mais il devait répondre d’un ouvrage que passagers, cochers et commerçants utiliseraient chaque jour.

Le projet fut approuvé par le collège de construction, une commission composée d’employés municipaux et de citoyens privés. Avant cela, les autorités avaient déjà économisé sur la largeur du quai voisin, qui s’était presque aussitôt révélé trop étroit. Elles ne voulaient pas répéter l’erreur : le pont devait être construit en pensant aux générations suivantes. Bürkli fit passer des arches de pierre au-dessus du lit de la rivière et de l’île de Papierwerd, tandis que l’entrepreneur Ludwig Pestalozzi prit en charge la construction. À la fin de mille huit cent soixante-trois, les véhicules hippomobiles furent admis sur le pont ; au printemps suivant, les trottoirs, les garde-corps et les lanternes furent achevés. L’ancienne Lange Brücke fut alors démontée.

Le nom fixa la fonction de cette nouvelle traversée : Bahnhofbrücke signifie « pont de la gare ». Le flux entre la gare centrale de Zurich et la ville de la rive droite, pour lequel il fut construit, passe toujours ici, désormais à pied, en automobile et en tramway.

La réserve de largeur ne suffit pourtant pas. Trente-six ans plus tard, le pont fut élargi et, en mille neuf cent quarante-huit, les habitants approuvèrent la construction de l’actuelle traversée. Les anciennes arches furent démontées par sections et remplacées par une large dalle de béton. Les constructeurs conservèrent toutefois les fondations des appuis de Bürkli.

Du côté de l’actuel Central, qui s’appelait alors Leonhardplatz, la rive fut remblayée pour une station de tramway. Sous la place subsiste une arche enterrée de l’ancien pont. Près de la gare, une partie du lit fut asséchée afin de créer un passage pour automobiles sous le Bahnhofquai. L’actuelle Bahnhofbrücke est donc plus large et plus courte que celle qui l’a précédée, mais elle repose toujours sur une base conçue par l’ingénieur municipal alors âgé de vingt-sept ans.