Cable Car Museum

El vagón verde y el pesado mecanismo eléctrico de tracción ocupan la antigua sala de máquinas del funicular. Desde principios del siglo veinte se movía desde aquí toda la línea: una máquina hacía girar un cable de tracción continuo, al que los vagones se enganchaban con abrazaderas. Un vagón descendía y el otro subía la colina mediante un cable; al principio, el accionamiento funcionaba con vapor y, más tarde, con electricidad.

El veintidós de septiembre de mil novecientos setenta y ocho, el antiguo vagón rojo subió a esta estación superior por última vez. Los pasajeros cantaban una canción escocesa de despedida, los estudiantes de la residencia vecina arrojaban huevos y bombas de agua al vagón, y arriba lo recibieron gaiteros.

Michael Fowler, arquitecto de profesión y entonces alcalde de Wellington, se oponía a la retirada de los vagones de madera. A él mismo le gustaba viajar en los asientos laterales abiertos: en los túneles, los pasajeros se divertían rozando las paredes con los pies. Fowler defendía la conservación de aquellas máquinas familiares para la ciudad, pero el Consejo responsable de la seguridad recibió argumentos muy distintos.

En mil novecientos setenta y tres, un trabajador que construía la nueva autopista urbana se puso delante de un vagón. Tras el incidente, el Ministry of Works inspeccionó la línea y declaró inseguro el antiguo material móvil. Retiraron los vagones remolcados y modificaron el equipo, pero los especialistas no concedieron a los vehículos restantes más de diez años. El Consejo encargó un nuevo sistema suizo. Fowler perdió aquella disputa: después del viaje de despedida, los antiguos vagones dejaron de transportar pasajeros.

Para el edificio junto a la estación, aquello significó perder su función anterior. Desde mil novecientos dos albergaba la estación motriz. La máquina hacía girar un cable de tracción continuo; el vagón que descendía se enganchaba a él con una abrazadera y, mediante un segundo cable de equilibrio, tiraba del vagón emparejado cuesta arriba. Al principio, el accionamiento era de vapor; después lo sustituyeron por uno eléctrico. Durante la reconstrucción de la línea trasladaron el nuevo mecanismo, y la antigua sala de máquinas quedó vacía.

La despedida resultó más útil que la propia protesta: conservaron los vagones y parte del equipo pensando en un futuro museo. Pero el museo prometido tardó mucho en aparecer. El edificio llegó a servir como centro de información del departamento municipal de parques y como sede de la defensa civil, y en mil novecientos noventa y tres estuvo amenazado de demolición.

Un año antes, Peter O’Neil creó la Cable Car Heritage Society. Sus miembros reclamaban al consejo municipal una decisión sin la cual desaparecerían tanto la sala de máquinas como la posibilidad de dejar el pesado mecanismo de tracción en su lugar de trabajo. El Consejo aceptó sus argumentos y confirmó el uso museístico del edificio. Tras la restauración, el museo abrió en el año dos mil.

El vagón rojo número uno se conservó tal como fue despedido en los años setenta. Cinco años después, añadieron un ala independiente para el vagón número tres y devolvieron al vehículo su pintura verde de principios del siglo veinte. Un piso más abajo se encuentra el mecanismo eléctrico reconstruido. Lo dejaron en la misma sala donde, hasta el último viaje, hacía girar el cable de toda la línea.