Cable Car Museum

La voiture verte et le lourd mécanisme d’entraînement électrique occupent l’ancienne salle des machines du funiculaire. Depuis le début du vingtième siècle, c’est d’ici que toute la ligne était mise en mouvement : la machine faisait tourner un câble de traction sans fin, auquel les voitures s’accrochaient au moyen de pinces. Une voiture descendait, l’autre montait la colline grâce à un câble ; l’entraînement fonctionna d’abord à la vapeur, puis à l’électricité.

Le vingt-deux septembre mille neuf cent soixante-dix-huit, la vieille voiture rouge est montée jusqu’à cette station supérieure pour la dernière fois. Les passagers chantaient une chanson d’adieu écossaise, des étudiants de la résidence voisine lançaient des œufs et des bombes à eau dans la voiture, et, en haut, des joueurs de cornemuse l’attendaient.

Michael Fowler, architecte de profession et maire de Wellington à l’époque, s’opposait au retrait des voitures en bois. Lui-même aimait voyager sur les sièges latéraux ouverts : dans les tunnels, les passagers s’amusaient à frôler les murs avec leurs pieds. Fowler défendait la conservation de ces voitures familières de la ville, mais le Conseil chargé de la sécurité reçut des arguments tout différents.

En mille neuf cent soixante-treize, le constructeur de la nouvelle autoroute urbaine a fait un pas devant une voiture. Après l’incident, le ministère des Travaux publics a inspecté la ligne et jugé l’ancien matériel roulant dangereux. Les remorques furent retirées, l’équipement transformé, mais les spécialistes n’accordèrent pas plus de dix ans aux voitures restantes. Le Conseil commanda un nouveau système suisse. Fowler perdit ce débat : après le dernier trajet d’adieu, les anciennes voitures ne transportèrent plus de passagers.

Pour le bâtiment voisin de la station, cela signifiait la perte de sa fonction d’origine. Depuis mille neuf cent deux, il abritait la station motrice. La machine faisait tourner un câble de traction sans fin ; la voiture qui descendait le saisissait au moyen d’une pince et, par un second câble d’équilibrage, tirait la voiture jumelle vers le haut. L’entraînement fut d’abord à vapeur, puis remplacé par l’électricité. Lors de la reconstruction de la ligne, le nouveau mécanisme fut déplacé, et l’ancienne salle des machines se vida.

L’adieu se révéla plus utile que la protestation elle-même : les voitures et une partie de l’équipement furent conservés en vue d’un futur musée. Mais le musée promis tarda longtemps à voir le jour. Le bâtiment eut le temps de servir de centre d’information du service municipal des parcs et de quartier général de la défense civile, et, en mille neuf cent quatre-vingt-treize, il fut menacé de démolition.

Un an plus tôt, Peter O’Neil avait créé la Cable Car Heritage Society. Ses membres cherchaient alors à obtenir du conseil municipal une décision sans laquelle disparaîtraient à la fois la salle des machines et la possibilité de laisser le lourd mécanisme d’entraînement à son emplacement de fonctionnement. Le Conseil accepta leurs arguments et confirma la destination muséale du bâtiment. Après restauration, le musée ouvrit en deux mille.

La voiture rouge n° 1 fut conservée telle qu’on lui avait fait ses adieux dans les années soixante-dix. Cinq ans plus tard, une aile séparée fut ajoutée pour la voiture n° 3, et la machine retrouva sa peinture verte du début du vingtième siècle. Un étage plus bas se trouve le mécanisme d’entraînement électrique restauré. Il fut laissé dans la salle même où, jusqu’au dernier trajet, tournait le câble de toute la ligne.