Union Station

El término «Union» del nombre es un antiguo término ferroviario: una estación común para trenes de varias compañías. A comienzos del siglo veinte, el arquitecto Daniel Burnham procuró que retiraran las vías de la Pennsylvania Railroad del National Mall. El presidente de la compañía, Alexander Cassatt, aceptó trasladar la estación al norte del Capitolio de los Estados Unidos. El Congreso de los Estados Unidos autorizó la construcción de una terminal única para la Pennsylvania Railroad y la compañía Baltimore and Ohio Railroad. De esa unión quedó el nombre. Hoy llegan aquí trenes de larga distancia y de cercanías, el metro y los autobuses.

Los proyectistas llevaron las vías elevadas hasta los topes de las vías muertas junto a la sala transversal de pasajeros. El tren debía detenerse ante el tope, dejar bajar a la gente y regresar por la misma vía. En la mañana del quince de enero de mil novecientos cincuenta y tres, un tren no se detuvo.

El maquinista Henry Brower conducía el Federal nocturno desde Boston. Aproximadamente a tres kilómetros de los andenes, intentó reducir la velocidad y comprendió que el conducto principal de freno casi no funcionaba. La llave de paso situada tras el tercer vagón se cerró por sí sola: su manija podía tocar la parte inferior del bastidor del vagón. Las órdenes desde la cabina llegaban solo a la locomotora eléctrica y a los tres primeros vagones. Los otros trece seguían empujándolos hacia la estación.

Brower activó el frenado de emergencia, dio una serie de bocinazos e intentó invertir la marcha de los motores eléctricos. La inversión hizo saltar la protección y casi no redujo la velocidad. El señalista John Feeney, de guardia en la entrada de las vías de la estación, vio que el Federal pasaba los cambios demasiado rápido y llamó a la oficina del jefe de estación. Ya no había tiempo para desviar el tren a otra vía.

Ray Klopp, empleado de esa oficina, sacó a sus colegas y corrió a desalojar la sala de pasajeros. En el propio tren, el revisor Thomas Murphy ordenó a la gente que permaneciera en sus asientos, se tumbara en el suelo o se agachara junto a los asientos. A cada uno le quedaba menos de un minuto.

A las ocho horas y treinta y ocho minutos, la locomotora eléctrica chocó contra el tope de la vía dieciséis a una velocidad de unos cincuenta y seis kilómetros por hora. Derribó la oficina del jefe de estación y un quiosco de periódicos, atravesó la sala y abrió un boquete en el suelo. La parte trasera de la locomotora eléctrica se desplomó a la sala de equipajes, un piso más abajo. El hundimiento detuvo el tren a pocos metros de la pared de la sala principal. Decenas de personas resultaron heridas, pero nadie murió.

Faltaban cinco días para la primera investidura de Dwight Eisenhower, y no se podía cerrar la principal entrada ferroviaria a la capital. Los reparadores colocaron sobre el boquete un entablado provisional de madera. Tras la ceremonia, cortaron la locomotora eléctrica en tres partes, la sacaron, la montaron de nuevo y la devolvieron a la línea. Brower salió en el siguiente servicio apenas dos días después; antes de partir, pasó media hora revisando los frenos.

La Comisión de Comercio Interestatal exigió inspeccionar los vagones de ese diseño y no ponerlos en circulación mientras la manija de la llave de paso pudiera tocar el bastidor. El boquete desapareció hace mucho. En el nivel inferior, donde ahora se encuentra el patio de comidas, antes estaba la sala de equipajes a la que cayó la locomotora eléctrica.