Union Station

Le mot « Union » dans le nom est un ancien terme ferroviaire : une gare commune aux trains de plusieurs compagnies. Au début du vingtième siècle, l’architecte Daniel Burnham cherchait à faire retirer les voies de la Pennsylvania Railroad du National Mall. Le président de la compagnie, Alexander Cassatt, accepta de déplacer la gare au nord du Capitole des États-Unis. Le Congrès des États-Unis autorisa la construction d’un terminal commun pour la Pennsylvania Railroad et la Baltimore and Ohio Railroad. C’est de cette union que le nom est resté. Aujourd’hui, des trains longue distance et de banlieue, le métro et des autobus y arrivent.

Les concepteurs amenèrent les voies supérieures vers des voies en cul-de-sac près de la salle transversale des passagers. Le train devait s’arrêter devant la butée, faire descendre les voyageurs et repartir par la même voie. Le matin du quinze janvier mille neuf cent cinquante-trois, un train ne s’arrêta pas.

Le mécanicien Henry Brower conduisait le Federal de nuit depuis Boston. À environ trois kilomètres des quais, il tenta de ralentir et comprit que la conduite de frein ne fonctionnait presque plus. Un robinet, après la troisième voiture, s’était refermé de lui-même : sa poignée pouvait toucher la partie inférieure du châssis de la voiture. Les commandes depuis la cabine ne parvenaient qu’à la locomotive électrique et aux trois premières voitures. Les treize autres continuaient à les pousser vers la gare.

Brower déclencha le freinage d’urgence, donna une série de coups de sifflet et tenta de faire passer les moteurs électriques en marche arrière. L’inversion fit disjoncter la protection et ne réduisit presque pas la vitesse. Le signaleur John Feeney, de service à l’entrée des voies de la gare, vit le Federal franchir les aiguillages trop vite et téléphona au bureau du chef de gare. Il n’y avait déjà plus le temps de diriger le train sur une autre voie.

Ray Klopp, employé de ce bureau, fit sortir ses collègues et courut évacuer la salle des passagers. Dans le train lui-même, le contrôleur Thomas Murphy ordonna aux voyageurs de rester à leur place, de se coucher sur le sol ou de se pencher vers les sièges. Il restait moins d’une minute à chacun.

À huit heures trente-huit, la locomotive électrique heurta la butée de la seizième voie à une vitesse d’environ cinquante-six kilomètres par heure. Elle démolit le bureau du chef de gare et un kiosque à journaux, traversa la salle et défonça le plancher. L’arrière de la locomotive électrique tomba dans la salle des bagages, à l’étage inférieur. L’effondrement arrêta le train à quelques mètres du mur de la grande salle. Des dizaines de personnes furent blessées, mais personne ne mourut.

Il restait cinq jours avant la première investiture de Dwight Eisenhower, et il était impossible de fermer la principale entrée ferroviaire de la capitale. Les réparateurs posèrent un plancher provisoire en bois au-dessus du trou. Après la cérémonie, la locomotive électrique fut découpée en trois parties, emportée, remontée et remise en service. Brower effectua son trajet suivant seulement deux jours plus tard ; avant le départ, il vérifia les freins pendant une demi-heure.

La Commission du commerce inter-États exigea l’inspection des voitures de cette conception et qu’elles ne soient pas remises en service tant que la poignée du robinet de frein pouvait toucher le châssis. Le trou lui-même a disparu depuis longtemps. Au niveau inférieur, là où se trouve aujourd’hui le food court, se trouvait autrefois la salle des bagages dans laquelle la locomotive électrique était tombée.