Union Station

Das Wort „Union“ im Namen ist ein alter Eisenbahnbegriff: ein gemeinsamer Bahnhof für Züge mehrerer Gesellschaften. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts setzte sich der Architekt Daniel Burnham dafür ein, die Gleise der Pennsylvania Railroad von der National Mall zu entfernen. Der Präsident des Unternehmens, Alexander Cassatt, erklärte sich bereit, den Bahnhof nördlich des Kapitols der Vereinigten Staaten zu verlegen. Der Kongress der Vereinigten Staaten genehmigte den Bau eines gemeinsamen Terminals für die Pennsylvania Railroad und die Baltimore and Ohio Railroad. Von diesem Zusammenschluss blieb der Name. Heute kommen hier Fern- und Vorortzüge, die U-Bahn und Busse an.

Die Planer führten die oberen Gleise zu Stumpfgleisen an einem quer verlaufenden Fahrgastbereich. Ein Zug sollte vor der Sperre halten, die Menschen aussteigen lassen und auf demselben Weg zurückfahren. Am Morgen des fünfzehnten Januar neunzehnhundertdreiundfünfzig hielt ein Zug nicht an.

Der Lokführer Henry Brower führte den nächtlichen The Federal aus Boston. Etwa drei Kilometer vor den Bahnsteigen versuchte er, die Geschwindigkeit zu verringern, und begriff, dass die Bremsleitung fast nicht funktionierte. Ein Hahn hinter dem dritten Wagen hatte sich selbsttätig geschlossen: Sein Griff konnte den unteren Teil des Wagenrahmens berühren. Die Befehle aus dem Führerstand erreichten nur die Elektrolokomotive und die ersten drei Wagen. Die übrigen dreizehn schoben sie weiter zum Bahnhof.

Brower leitete eine Notbremsung ein, gab eine Reihe von Signalen und versuchte, die Elektromotoren auf Rückwärtsfahrt umzuschalten. Der Richtungswechsel löste die Sicherung aus und verringerte die Geschwindigkeit kaum. Der Stellwerkswärter John Feeney, der am Eingang zu den Bahnhofsgleisen Dienst hatte, sah, dass The Federal die Weichen zu schnell passierte, und rief im Büro des Bahnhofsvorstehers an. Es blieb keine Zeit mehr, den Zug auf ein anderes Gleis umzuleiten.

Ray Klopp, ein Mitarbeiter dieses Büros, führte seine Kollegen hinaus und lief, um den Fahrgastbereich zu räumen. Im Zug selbst wies der Schaffner Thomas Murphy die Menschen an, auf ihren Plätzen zu bleiben, sich auf den Boden zu legen oder sich zu den Sitzen hinunterzubeugen. Jedem blieb weniger als eine Minute.

Um acht Uhr achtunddreißig prallte die Elektrolokomotive mit etwa sechsundfünfzig Kilometern pro Stunde gegen den Prellbock des sechzehnten Gleises. Sie riss das Büro des Bahnhofsvorstehers und einen Zeitungskiosk nieder, durchquerte den Saal und durchbrach den Boden. Der hintere Teil der Elektrolokomotive stürzte in den Gepäckraum ein Stockwerk tiefer. Der Einsturz brachte den Zug wenige Meter vor der Wand der Great Hall zum Stehen. Dutzende Menschen wurden verletzt, doch niemand starb.

Bis zur ersten Amtseinführung Dwight Eisenhowers blieben fünf Tage, und der wichtigste Eisenbahneingang zur Hauptstadt durfte nicht geschlossen werden. Arbeiter legten über die Öffnung einen provisorischen Holzbelag. Nach der Zeremonie zersägte man die Elektrolokomotive in drei Teile, brachte sie fort, setzte sie wieder zusammen und stellte sie erneut in Dienst. Brower fuhr schon zwei Tage später wieder; vor der Abfahrt prüfte er eine halbe Stunde lang die Bremsen.

Die Interstate Commerce Commission verlangte, Wagen dieser Bauart zu untersuchen und sie nicht in Betrieb zu nehmen, solange der Griff des Bremshahns den Rahmen berühren konnte. Die Öffnung selbst gibt es hier längst nicht mehr. Auf der unteren Ebene, wo sich heute ein Food Court befindet, lag früher der Gepäckraum, in den die Elektrolokomotive stürzte.