Marina City

La parte baja de ambas torres circulares queda abierta al viento y al río: diecinueve niveles están ocupados por aparcamiento y, por encima, los balcones de las plantas residenciales se despliegan en anillo. Aquí reunieron viviendas, oficinas, tiendas, un teatro, espacios de recreo y un embarcadero para barcos junto a la orilla. Las cuarenta plantas de apartamentos se diseñaron para que el automóvil permaneciera cerca y el trabajo y las tareas cotidianas no exigieran un trayecto largo. Tras la inauguración, parte de los residentes trabajaba dentro del complejo y la mayoría iba andando al trabajo.

El diecisiete de diciembre de mil novecientos cincuenta y nueve, William McFetridge llegó a esta orilla con un cheque de doscientos cincuenta mil dólares y un clavo ferroviario. El cheque era el primer pago por el terreno, y el clavo indicaba que la vía que pasaba por aquí sería retirada para dar paso a la construcción. El sindicato pagó dos millones y medio de dólares a la compañía ferroviaria por el mayor terreno libre del centro de Chicago.

McFetridge dirigía el Building Service Employees International Union. Sus miembros se ganaban la vida limpiando rascacielos, atendiendo ascensores y lavando ventanas. En los años cincuenta, los habitantes acomodados se mudaban a los suburbios; tras los residentes y las empresas, los empleos también abandonaban el centro. McFetridge propuso invertir los fondos de pensiones y seguros del sindicato en viviendas para la clase media junto al Loop. Los apartamentos estaban destinados a inquilinos corrientes, sus ingresos debían alimentar los fondos del sindicato y un centro habitado debía conservar el trabajo de sus miembros.

El promotor Charles Swibel debía hacer rentable aquel plan. El arquitecto Bertrand Goldberg debía idear qué haría que una persona con una casa en los suburbios aceptara volver a vivir en el centro. Goldberg reunió en un solo terreno viviendas, oficinas, un teatro, tiendas, espacios de recreo, garajes para automóviles y un embarcadero. En cada torre, las diecinueve plantas inferiores se destinaron a los coches, y encima se dispusieron cuarenta plantas de apartamentos con balcones independientes. El automóvil permanecía cerca, se podía ir andando al trabajo y los servicios cotidianos estaban en el mismo complejo. Tras la inauguración, el ocho por ciento de los residentes trabajaba aquí mismo y cerca del ochenta por ciento podía ir andando al trabajo.

Pero el cálculo de McFetridge provocó una controversia dentro del propio sindicato. Los nuevos apartamentos resultaron demasiado caros para muchas de las personas cuyos ahorros habían pagado el proyecto. David Sullivan, el presidente que sustituyó a McFetridge, consideraba que el sindicato no debía dedicarse en absoluto a los bienes inmuebles. McFetridge procuraba conseguir nuevas inversiones para completar todo el proyecto; sus adversarios querían retirar el dinero del sindicato.

En julio de mil novecientos sesenta y cuatro, Sullivan se salió con la suya. La compañía de Swibel adquirió el control de Marina City, asumió la deuda hipotecaria y recibió dos tercios del proyecto. La sección de Chicago de McFetridge conservó temporalmente un tercio, pero más tarde Swibel también se lo compró. Poco después, McFetridge dejó su cargo sindical. El sindicato ya no construyó la red de complejos similares que él había concebido para otras ciudades estadounidenses.

Incluso el nombre actual surgió de una disputa entre los participantes del proyecto. Goldberg prefería el nombre «River City». Según el recuerdo del hijo de Swibel, Sina, la esposa del promotor, insistió en «Marina City»: el proyecto ya incluía un puerto deportivo para embarcaciones. Junto al agua se ha conservado el embarcadero; sobre él se alzan las plantas abiertas de los garajes y, aún más arriba, los apartamentos por los que McFetridge trajo aquí el cheque del sindicato y el clavo ferroviario.