Tünel

Über dem Eingang steht „Tünel“. Auf Türkisch bedeutet dieses Wort „Tunnel“, doch hier bezeichnet es sowohl die kurze unterirdische Bahn nach Karaköy als auch deren obere Station und den Platz. Es ist eine Standseilbahn: Der Wagen überwindet den steilen Höhenunterschied zwischen Galata am Goldenen Horn und dem höher gelegenen Beyoğlu.

Im Mai achtzehnhundertsiebenundsechzig erschien hier der französische Ingenieur Eugène-Henri Gavand. Er kam als Reisender nach Istanbul und beobachtete mehrere Tage lang den Yüksek Kaldırım, den Hohen Gehweg, über den man von Galata nach Pera hinaufstieg, wie das heutige Beyoğlu damals hieß. Unten lagen die Anlegestellen, die Börse und die Banken, oben die Botschaften, Hotels und Geschäfte. Gavand berechnete, dass täglich etwa vierzigtausend Menschen zwischen ihnen unterwegs waren. Auf einzelnen Abschnitten verengte sich die sechs Meter breite Straße auf vier Meter, und die Steigung erreichte bis zu vierundzwanzig Prozent.

Gavand beschloss, diesen Strom in eine kostenpflichtige Eisenbahn umzuwandeln. Unter dem Hang schlug er vor, zwei Gleise anzulegen und die Wagen mit Seilen zu ziehen, die von einer Dampfmaschine an der oberen Station betrieben wurden. Von der Konstruktion her war dies ein waagerecht gelegter Aufzug: Ein Zug fuhr hinauf, der andere half ihm durch sein Gewicht, indem er nach Galata hinabfuhr.

Der Ingenieur bemühte sich um eine Konzession – das ausschließliche Recht, die Bahn zu bauen und Fahrgeld zu erheben. Im Jahr achtzehnhundertneunundsechzig stimmte Sultan Abdülaziz zu, doch die Bedingungen schützten die Staatskasse, nicht den Erfinder. Gavand musste ohne staatliche Mittel auskommen, das Land für die Stationen selbst kaufen, die Arbeiten innerhalb von dreißig Monaten abschließen und für Verluste haften. Seine Ausgaben wollte er innerhalb von zweiundvierzig Jahren durch Fahrgeldeinnahmen zurückerhalten; anderthalb Prozent der Einnahmen musste er dem Staat abgeben.

Eigene Mittel für einen solchen Bau hatte er nicht. Gavand reiste nach Frankreich, um Teilhaber zu suchen, gründete eine Gesellschaft – und fast sofort begann der Deutsch-Französische Krieg. Der französische Finanzierungsplan zerfiel. Daraufhin reiste der Ingenieur nach London und stellte mit Unterstützung der Osmanischen Bank eine neue Gesellschaft aus britischen und Istanbuler Bankiers zusammen. Dieses Geld ermöglichte es, mit dem Tunnelvortrieb zu beginnen, doch zugleich entstand ein Vorstand, der das Unternehmen selbst leiten wollte.

Aus London schickte man einen Vertreter, der Gavand offiziell helfen, ihn tatsächlich aber überwachen sollte. Der Ingenieur stritt mit den Direktoren über Ausgaben, die Leitung der Bauarbeiten und den Kauf von Grundstücken. Die Dokumente erlauben keine sichere Aussage darüber, was die Seiten schließlich endgültig zerstritt. Der Ausgang ist bekannt: Im Oktober achtzehnhundertvierundsiebzig, als der Tunnel fast fertig war, setzte die Gesellschaft Gavand von der Leitung ab.

Am siebzehnten Januar achtzehnhundertfünfundsiebzig wurde die Bahn feierlich eröffnet. Bei der Zeremonie waren Minister, Diplomaten und Teilhaber anwesend, doch der Mann, der die Linie erdacht und das Geld dafür beschafft hatte, kam nicht. Eine Zeitung erklärte seine Abwesenheit mit Krankheit. Gavand schickte einen Brief und korrigierte die Redaktion: Er sei aus eigenem Willen und aus „besonderen Gründen“ nicht erschienen. Er legte sie nicht offen.

Die Gesellschaft erhielt eine betriebsbereite Standseilbahn. In den ersten vierzehn Tagen nutzten sie fünfundsiebzigtausend Fahrgäste. Gavand blieb einer der Aktionäre, und einige Wochen später verlieh ihm der Sultan einen osmanischen Orden. Wieder ein Jahr später veröffentlichte der Ingenieur in Paris ein Buch mit Zeichnungen des Tünel und gab es später erneut heraus, als man in Frankreich über Projekte unterirdischer Eisenbahnen zu diskutieren begann. Die Leitung des Unternehmens verlor er, doch gerade diese Linie verschaffte ihm einen Namen in seinem Beruf.

Das Gebäude, das Gavand über der oberen Station geplant hatte, wurde nie gebaut. Der heutige Metrohan entstand hier im Jahr neunzehnhundertvierzehn. Unter ihm blieb die vom Ingenieur gewählte, fünfhundertdreiundsiebzig Meter lange Trasse erhalten, und das Wort „Tünel“ ging vom unterirdischen Bauwerk auf die Station und den Platz über.