Tünel

Au-dessus de l’entrée est inscrit « Tünel ». En turc, ce mot signifie « tunnel », mais il désigne ici à la fois la courte voie souterraine jusqu’à Karaköy, sa station supérieure et la place. C’est un funiculaire : une voiture franchit le fort dénivelé entre Galata, près de la Corne d'Or, et Beyoğlu, en haut.

En mai mille huit cent soixante-sept, l’ingénieur français Eugène-Henri Gavand apparut ici. Il était venu à Istanbul en voyageur et observa pendant plusieurs jours Yüksek Kaldırım — le Haut Trottoir — par lequel on montait de Galata à Péra, comme on appelait alors l’actuel Beyoğlu. En bas se trouvaient les quais, la Bourse et les banques ; en haut, les ambassades, les hôtels et les magasins. Selon les calculs de Gavand, environ quarante mille personnes passaient chaque jour entre les deux. Sur certains tronçons, la rue large de six mètres se rétrécissait à quatre mètres, et la pente atteignait vingt-quatre pour cent.

Gavand décida de transformer ce flux en chemin de fer payant. Sous la pente, il proposa de poser deux voies et de tirer les voitures par des câbles à l’aide d’une machine à vapeur installée à la station supérieure. Par son dispositif, c’était un ascenseur couché à l’horizontale : une rame montait, tandis que l’autre l’aidait de son poids en descendant vers Galata.

L’ingénieur cherchait à obtenir une concession, c’est-à-dire le droit exclusif de construire la voie et de percevoir le prix du trajet. En mille huit cent soixante-neuf, le sultan Abdülaziz donna son accord, mais les conditions protégeaient le Trésor, non l’inventeur. Gavand devait se passer de fonds publics, acheter lui-même les terrains destinés aux stations, achever les travaux en trente mois et répondre des pertes. Il comptait récupérer ses dépenses grâce aux recettes des billets durant quarante-deux ans ; un pour cent et demi des revenus devait être versé à l’État.

Il ne disposait pas de fonds propres pour une telle construction. Gavand partit en France chercher des actionnaires, fonda une compagnie, et la guerre franco-prussienne éclata presque aussitôt. Le projet français de financement s’effondra. L’ingénieur se rendit alors à Londres et, avec le soutien de la Banque impériale ottomane, réunit une nouvelle compagnie formée de banquiers britanniques et stambouliotes. Cet argent permit de commencer le percement du tunnel, mais il amena aussi un conseil d’administration qui voulait diriger l’entreprise lui-même.

Un représentant fut envoyé de Londres, officiellement pour aider Gavand, en réalité pour le surveiller. L’ingénieur se disputa avec les directeurs au sujet des dépenses, de la gestion des travaux et de l’achat des terrains. Les documents ne permettent pas d’affirmer avec certitude ce qui brouilla définitivement les parties. L’issue est connue : en octobre mille huit cent soixante-quatorze, alors que le tunnel était presque achevé, la compagnie écarta Gavand de la direction.

Le dix-sept janvier mille huit cent soixante-quinze, la voie fut inaugurée solennellement. Des ministres, des diplomates et des actionnaires assistèrent à la cérémonie, mais l’homme qui avait conçu la ligne et trouvé les fonds pour elle ne vint pas. Un journal expliqua son absence par la maladie. Gavand envoya une lettre et corrigea la rédaction : il était absent de son propre chef et pour des « raisons particulières ». Il ne les révéla pas.

La compagnie obtint un funiculaire en service. Durant les quatorze premiers jours, soixante-quinze mille passagers l’empruntèrent. Gavand resta l’un des actionnaires et, quelques semaines plus tard, le sultan lui décerna un ordre ottoman. Un an plus tard, l’ingénieur publia à Paris un livre contenant des plans du Tünel, puis le réédita lorsque la France commença à débattre de projets de chemins de fer souterrains. Il perdit la direction de l’entreprise, mais c’est cette ligne qui lui donna un nom dans la profession.

Le bâtiment que Gavand avait imaginé au-dessus de la station supérieure ne fut jamais construit. L’actuel Metrohan fut érigé ici en mille neuf cent quatorze. Sous lui subsiste le tracé de cinq cent soixante-treize mètres choisi par l’ingénieur, et le mot « Tünel » est passé de l’ouvrage souterrain à la station et à la place.