Тюнель

Над входом написано «Тюнель». По-турецки это слово означает «тоннель», но здесь им называют и короткую подземную дорогу до Каракёя, и её верхнюю станцию, и площадь. Это фуникулёр: вагон преодолевает крутой перепад между Галатой у Золотого Рога и Бейоглу наверху.

В мае тысяча восемьсот шестьдесят седьмого года здесь появился французский инженер Эжен-Анри Гаван. Он приехал в Стамбул как путешественник и несколько дней наблюдал за Юксеккалдырымом — Высоким тротуаром, по которому поднимались из Галаты в Перу, так тогда называли нынешний Бейоглу. Внизу находились причалы, биржа и банки, наверху — посольства, гостиницы и магазины. По подсчёту Гавана, за день между ними проходило около сорока тысяч человек. На отдельных участках шестиметровая улица сужалась до четырёх метров, а уклон доходил до двадцати четырёх процентов.

Гаван решил превратить этот поток в платную железную дорогу. Под склоном он предложил проложить две колеи, а вагоны тянуть канатами при помощи паровой машины на верхней станции. По устройству это был горизонтально уложенный лифт: один состав поднимался, другой помогал ему своим весом, спускаясь в Галату.

Инженер добивался концессии — исключительного права построить дорогу и брать плату за проезд. В тысяча восемьсот шестьдесят девятом году султан Абдул-Азиз дал согласие, но условия защищали казну, а не изобретателя. Гаван должен был обойтись без государственных денег, сам купить землю для станций, закончить работу за тридцать месяцев и отвечать за убытки. Вернуть расходы он рассчитывал билетной выручкой в течение сорока двух лет; полтора процента дохода полагалось отдавать государству.

Собственных средств на такую стройку у него не было. Гаван поехал во Францию искать пайщиков, учредил компанию — и почти сразу началась Франко-прусская война. Французский план финансирования рассыпался. Тогда инженер отправился в Лондон и при поддержке Османского банка собрал новую компанию из британских и стамбульских банкиров. Эти деньги позволили начать проходку тоннеля, но вместе с ними появился совет директоров, который хотел распоряжаться предприятием сам.

Из Лондона прислали представителя, формально помогать Гавану, фактически — надзирать за ним. Инженер спорил с директорами из-за расходов, управления стройкой и покупки земли. Документы не позволяют уверенно сказать, что именно окончательно рассорило стороны. Известен исход: в октябре тысяча восемьсот семьдесят четвёртого года, когда тоннель был почти готов, компания отстранила Гавана от руководства.

Семнадцатого января тысяча восемьсот семьдесят пятого года дорогу торжественно открыли. На церемонии присутствовали министры, дипломаты и пайщики, а человек, придумавший линию и нашедший для неё деньги, не пришёл. Газета объяснила его отсутствие болезнью. Гаван прислал письмо и поправил редакцию: он отсутствовал по собственному желанию и по «особым причинам». Раскрывать их он не стал.

Компания получила действующий фуникулёр. За первые четырнадцать дней им воспользовались семьдесят пять тысяч пассажиров. Гаван остался одним из акционеров, а через несколько недель султан наградил его османским орденом. Ещё через год инженер издал в Париже книгу с чертежами Тюнеля, а позднее переиздал её, когда во Франции начали обсуждать проекты подземных железных дорог. Управление предприятием он потерял, но именно эта линия создала ему имя в профессии.

Здание, которое Гаван задумал над верхней станцией, так и не построили. Нынешний Метрохан возвели здесь в тысяча девятьсот четырнадцатом году. Под ним сохранилась выбранная инженером трасса длиной пятьсот семьдесят три метра, а слово «Тюнель» перешло с подземного сооружения на станцию и площадь.