Der Kai des alten Marktes: Die Stadt steigt in die Abra ein

Der Markt hat eine Pforte zum Wasser. Statt Treppen gibt es einen Kai, statt einer Straße den Dubai Creek, statt eines Busses ein hölzernes Abra-Boot. Es legt am Ufer an, nimmt die Fahrgäste auf und räumt den Platz fast sofort für das nächste Boot frei. In dieser Einfachheit ist leicht zu übersehen, was das Wesentliche ist: Das Wasser trennt hier nicht einen Teil der Stadt vom anderen. Es verbindet sie schneller und natürlicher als viele Straßen.

Die Fahrgäste sitzen Schulter an Schulter um den offenen Bereich des Boots herum. Ein Händler mit einer Tasche, ein Angestellter mit dem Telefon, eine Familie mit Einkaufstüten, jemand, der den Creek täglich überquert, und ein Reisender, für den diese wenigen Minuten zu einem ganzen Ereignis werden. Keine separaten Salons und kaum Distanz. In der Stadt der Wolkenkratzer ist dies eine der unmittelbarsten Formen des öffentlichen Nahverkehrs: ein Boot, ein Steuermann und Menschen, die einfach auf das andere Ufer müssen.

Für Musa Ali Wahadi war diese Überfahrt fast sein ganzes Leben lang Arbeit. Er kam als zehnjähriger Junge mit seiner Familie nach Dubai. Den Anfang machte er in einer Wäscherei, dann half er tagsüber zur Hälfte in einem Haus einer emiratischen Familie und verbrachte die restliche Zeit auf dem Dhow. Irgendwann wurde klar, dass das Boot mehr einbrachte, und das Wasser verwandelte sich von einer Nebenbeschäftigung in einen Beruf.

Wahadi begann im Jahr 1972, Passagiere über den Creek zu befördern. Sein Abra mit der Nummer neunundneunzig hielten andere Bootsleute für eines der ältesten auf dem Gewässer. Der Arbeitstag begann gegen acht Uhr morgens und endete spät am Abend. Mitnahm er Früchte, Nüsse und Wasser, das Einnahmen legte er in eine abschließbare Kiste. Vor seinen Augen zog sich an einem Tag die ganze Stadt vorbei – nicht die repräsentative, sondern die alltägliche: Menschen eilten zur Arbeit, kehrten vom Markt zurück, brachten Einkäufe, Neuigkeiten und Müdigkeit mit.

Wahadi erinnerte sich an ein ganz anderes Ufer. Dort, wo später Banken und dichte städtische Bebauung entstanden, befand sich der Fischmarkt, dahinter begann fast die Leere. Über den Creek fuhren etwa vierzig Boote. Dann wurden es über hundertfünfzig. Die Ufer veränderten sich, der Verkehr nahm zu, neue Abren tauchten auf. Der Treibstoff wurde teurer, die tägliche Miete fraß einen Teil des Verdienstes auf, der Wettbewerb wurde spürbarer. Aber als er an frühere Jahre dachte, klagte Wahadi nicht. Er erklärte alles mit einem kurzen Satz: Ihm gefiel es, Menschen zu befördern.

Darin schwingt nicht nur die Liebe zum Boot mit. Ein Beförderer auf einer solchen Überfahrt wird unbemerkt zum Hüter des städtischen Rhythmus. Er kennt die Stammfahrgäste, bemerkt, wer heute zu spät kommt, wer ein ungewöhnlich schweres Bündel trägt, wer schon lange nicht mehr da war. Für den einen Menschen dauert die Fahrt nur wenige Minuten, für den Bootsmann setzen sich aus diesen Minuten Jahre zusammen. Die Stadt altert vor seinen Augen eine Reise nach der anderen.

Doch der Creek war nicht immer so schiffbar. Vor der Vertiefung des Flussbetts gab es nach den Erinnerungen von Suresh Shaholia, dem Sohn eines der frühen lokalen Juweliere, nur zwei Ruderabren. Der Bootsmann arbeitete mit Rudern, und die Überfahrt hing von seiner Kraft, der Strömung und dem Wetter ab. Das Wasser verband zwar bereits die Ufer, konnte aber noch nicht den Strom an Gütern und Menschen durchlassen, den die wachsende Handelsstadt benötigte.

Der Beschuss zur Veränderung des Flussbetts ging von Scheich Rashid im Jahr 1959 aus. Die Vertiefung wurde einem österreichischen Unternehmen übertragen, und die Arbeiten dauerten sechs Monate. Für den Creek war dies ein fast chirurgischer Eingriff: Die alte Wasserlinie wurde tiefer gelegt, damit größere Schiffe in die Stadt eindringen konnten. So verwandelte sich eine Geografie, die als von der Natur vorgegeben schien, in einen Teil des städtischen Plans.

Danach tauchten auf dem Wasser ganz andere Maßstäbe auf. Der Alteingesessene Len Chapman erinnerte sich an riesige Schuten der Firma McDermott. Sie fuhren mit Stahlkonstruktionen für Ölbohrfelder durch den Creek. Neben ihnen sahen die hölzernen Dhows und Abren fast wie Spielzeug aus. Wenn eine solche Schute in das Flussbett einfuhr, musste die gesamte kleine Bewegung sofort Platz machen. Zögern war gefährlich: Das schwere Schiff konnte nicht wendig ausweichen und hätte das Boot einfach wegfegen können.

Für einige Minuten änderte sich der Charakter der gewohnten Überfahrt. Die Bootsleute drückten sich an die Ränder, die Motoren verstummten oder eilten die Abren zur Seite, während in der Mitte des Wassers langsam eine stählerne Kolossalität vorbeizog. In einem einzigen Fahrwasser begegneten sich zwei Dubais. Eines hielt auf Holz, Handarbeit, Märkten und bekannten Gesichtern fest. Das andere wurde bereits aus Metall, Öl, ingenieurtechnischen Berechnungen und Frachten gebaut, deren Ausmaße man sich früher kaum vorstellen konnte.

Im Jahr 1975 wurde das Bett erneut vertieft. Gleichzeitig wurden Ufer aufgeschüttet, um Platz für neue Straßen, Kai-Anlagen, Be- und Entladung zu schaffen. Der Creek wurde nicht nur an die Stadt angepasst – ringsum herum wurde die Stadt neu zusammengesetzt. Dort, wo das Wasser zuvor die Grenze bestimmte, schufen Ingenieurarbeiten neues Land. Aber die alte Art, das Flussbett zu überqueren, verschwand nicht. Im Gegenteil: Die Abra überdauerte all diese Veränderungen und blieb notwendig.

Deshalb enthält der kurze Weg vom einen Ufer zum anderen viel mehr, als es scheint. Unter dem Boot liegt ein Flussbett, das für die Zukunft vertieft wurde. Auf diesemselben Wasser fuhren Fischerboote, Ruderabren, Handelsdhows und schwere Ölschuten. Und dazwischen bewegte sich jahrzehntelang die Abra Nummer neunundneunzig, und Musa Ali Wahadi öffnete seine Münzkiste, holte Wasser heraus und nahm wieder Fahrgäste auf.

Die Ufer ringsum wurden dichter, höher und teurer. Anstelle der Leere entstanden Gebäude, die Zahl der Boote vervielfachte sich, und die Stadt lernte Straßen auch dort zu bauen, wo zuvor Wasser war. Und doch blieb eine ihrer stabilsten Linien wasserbasiert. Hier versteckt sich der öffentliche Nahverkehr nicht unter der Erde und trennt den Fahrgast nicht mit Glas von der Stadt. Er verläuft direkt auf der Oberfläche des Creek – zwischen Markt, Kai-Anlagen und der Erinnerung an Menschen, die einfach daran Gefallen fanden, andere ans gegenüberliegende Ufer zu bringen.