Puerta de Viru

Las torres supervivientes de las antiguas puertas de la ciudad se alzan a los lados de la calle peatonal. Las piedras oscuras del pavimento delinean la base de la torre central, que ya no está aquí. Cuando el antiguo paso se volvió estrecho para la ciudad, retiraron la torre y abrieron más ampliamente la barrera de tierra entre el mercado y los arrabales. Del conjunto defensivo quedó un paso urbano despejado.

De la Puerta de Viru quedan dos torres redondas de la antepuerta. La entrada medieval era más larga: el viajero pasaba por una fortificación exterior, después por el cuerpo principal de torre de cinco pisos y solo entonces llegaba a la Ciudad Baja de Tallin. Al principio, los habitantes llamaban a este paso Puertas de Arcilla: delante de la muralla había canteras de arcilla. El nombre «Viru» indicaba la dirección: desde aquí comenzaba el camino hacia el este, a la región histórica de Virumaa.

En el siglo diecinueve las puertas ya no tenían función militar, y el estrecho paso obstaculizaba el tráfico. En mil ochocientos cuarenta y tres, el ayuntamiento ordenó demoler la torre principal. Sin embargo, la antepuerta y el bastión de tierra seguían bloqueando el camino directo del Mercado Viejo a los arrabales.

El paso se abrió definitivamente para el primer tranvía de Tallin. Entonces Tallin se llamaba oficialmente Reval. El veintitrés de marzo de mil ochocientos ochenta y ocho, el ayuntamiento concedió una concesión a tres empresarios locales: los barones Nikolai von Fersen, Johann Girard de Soucanton y Arved Rosen. Recibían el derecho de construir y explotar un ferrocarril de tracción animal, cobrar a los pasajeros y devolver todo el equipamiento a la ciudad al cabo de cuarenta años. Antes que ellos, otros empresarios se negaban: las tres líneas proyectadas parecían poco rentables.

Los barones empezaron por la línea a Kadriorg, un lugar popular de descanso veraniego. Los primeros vagones circulaban desde el Mercado Ruso, la actual plaza Viru. Pero dentro de las murallas estaba el Mercado Viejo, y el contrato exigía llevar los raíles hasta allí. Los constructores del tranvía de caballos desmontaron la parte central de la antepuerta, abrieron un paso a través del bastión y prolongaron hacia fuera la calle Viru. Las dos torres redondas laterales quedaron a los bordes del nuevo trazado.

El cálculo resultó acertado. El billete costaba cinco kopeks, el vagón tenía capacidad para veinticuatro pasajeros y, durante el primer mes, el tranvía de caballos transportó a más de cien mil personas. La línea de Kadriorg se convirtió en la más rentable y, ya aquel mismo otoño, los empresarios inauguraron anticipadamente la siguiente. Las puertas que obstaculizaban su línea no fueron reconstruidas.

Hace mucho que no hay raíles entre las torres, y la calle se ha vuelto peatonal. Un contorno de piedras oscuras en su pavimento señala la silueta de la torre principal, demolida ya en mil ochocientos cuarenta y tres. El amplio paso entre las dos torres supervivientes ocupa el lugar de la antepuerta que los constructores del tranvía de caballos retiraron en mil ochocientos ochenta y ocho.