El umbral de hierro de Ndar

Siete tramos de acero sobre apoyos de piedra sostienen la carretera entre la isla de Ndar y el distrito de Sor; uno de ellos gira y deja al río una vía de navegación. Antes de la travesía permanente, aquí había una plataforma de pontones que se separaba para los barcos, pero con la llegada del ferrocarril a la orilla de Sor ya no soportaba los carros pesados. Por esta vía llegaban a la isla desde los trenes personas y mercancías: aquí seguían estando el puerto, las casas comerciales y las instituciones. El puente actual sustituyó aquel paso temporal, aunque heredó su nombre.

Gustave Eiffel no construyó este puente. La empresa que continuó su labor participó en el concurso y perdió. El umbral de hierro de Ndar, como se llama a Saint-Louis en wolof, surgió de una decisión tomada aquí contra la opinión de los ingenieros parisinos.

Antes, unos transbordadores unían la isla con el distrito continental de Sor. En mil ochocientos sesenta y cinco, el capitán Robin, que ejercía temporalmente como gobernador, logró que se construyera un puente flotante: cuarenta pontones de hierro sostenían una plataforma de madera, y tres pontones debían apartarse para dejar pasar a los barcos. Un decreto imperial dio a esta travesía el nombre de puente Faidherbe.

Louis Faidherbe fue ingeniero militar francés y gobernador colonial de Senegal. Amplió el control francés en el interior del país y reconstruyó Saint-Louis: desecó las orillas, trazó calles, acondicionó muelles y estableció travesías. Pero el primer puente se terminó ya bajo Robin, en el año de la partida definitiva de Faidherbe. La estructura actual apareció aún más tarde y simplemente heredó el nombre de su predecesora.

Cuando el ferrocarril procedente de Dakar llegó a Sor, la antigua plataforma dejó de dar abasto. Tenía unos cuatro metros de ancho; ya no se permitía el paso de carros pesados. Aun así, había que transportar a la isla a pasajeros y mercancías de los trenes, pues allí seguían estando el puerto, las casas comerciales y las instituciones.

En mil ochocientos noventa y uno, el gobernador Henri-Félix de Lamothe propuso al Consejo General de Senegal pedir prestados cinco millones de francos para deudas y obras públicas urgentes. El consejo destinó la mayor parte, un millón ochocientos ochenta mil, a un puente metálico. Era un préstamo de la colonia, que debía reembolsarse con su presupuesto, y no un regalo de París.

De cinco candidaturas, dos llegaron a la final. Las comisiones técnicas prefirieron el proyecto de Levallois-Perret, la antigua empresa de Eiffel. Robert, jefe del servicio colonial de obras públicas, defendía otra decisión. Él y los consejeros que lo apoyaban consideraban más adecuado por su aspecto el puente de la firma Nouguier, Kessler et Compagnie; el precio de los competidores era el mismo. La mayoría del consejo votó por Nouguier. Se rechazó la elección parisina, la empresa de Eiffel se quedó sin encargo y el contrato lo recibió su competidora.

Las obras comenzaron en mil ochocientos noventa y cuatro. Tres años después, los arcos de acero unieron Sor con la isla. Durante la primera inauguración, la esposa del gobernador general cortó las cintas, los funcionarios pasaron al tramo giratorio y este se abrió, liberando el paso al buque militar «Ardent». Así, el puente cumplió a la vez ambas funciones: las personas y las mercancías obtuvieron una vía permanente hacia Ndar, y los barcos conservaron el paso por el río.

La confusión con Eiffel no surgió de la nada. El ingeniero Émile Nouguier había trabajado antes con Gustave Eiffel y participó en la creación del primer proyecto de la Torre Eiffel. Y cuando, de dos mil ocho a dos mil once, se fabricaron de nuevo con su aspecto anterior los siete tramos metálicos del puente, las nuevas secciones llegaron efectivamente de la fábrica de una compañía que entonces llevaba el nombre de «Eiffel». Ante nosotros están los arcos de acero repetidos y el tramo giratorio de aquel proyecto con el que el Consejo de Senegal rechazó en su día el proyecto de la antigua empresa de Eiffel.