quai de Karaköy

À l’été mille huit cent quatre-vingt-quatorze, plusieurs centaines de bateliers et de débardeurs portuaires empêchèrent un vapeur français d’accoster sur cette rive. Ils s’étaient rassemblés au quai du Vin : c’est ainsi que se nommait un secteur du port de Galata, sur l’actuel quai de Karaköy. Des policiers tentèrent de dégager le débarcadère ; une rixe éclata, et des soldats durent secourir Mustafa Pacha, qui commandait la garde. Les meneurs furent arrêtés, la foule dispersée. Le vapeur resta néanmoins sur l’eau.

Avant la construction du quai, les grands navires ne pouvaient pas non plus s’approcher de la terre ici. Ils jetaient l’ancre à l’entrée de la Corne d'Or, et la cargaison était transbordée sur des maunes, de petites embarcations qui circulaient entre le vapeur, la douane et les entrepôts. Les bateliers étaient payés pour chaque transport de ce type. Puis les ballots et les caisses étaient pris en charge par des porteurs. Le travail était réparti par des associations de métier : une personne extérieure pouvait ne pas être admise au déchargement. Les revenus de milliers de travailleurs portuaires dépendaient de cette courte traversée par eau.

Pour les négociants, ce système entraînait des retards ; pour les fonctionnaires ottomans, il rendait difficile le contrôle des marchandises et des droits de douane. En mille huit cent quatre-vingt-dix, le sultan Abdülhamid II accorda à l’entrepreneur français Marius Michel une concession pour réaménager le port. Michel dirigeait l’Administration des phares de l’Empire ottoman et cherchait à obtenir le droit de construire des quais, des entrepôts et des bâtiments de douane, puis de percevoir les taxes portuaires pendant quatre-vingt-cinq ans. Il fit appel à des banques françaises et créa la Société des quais de Constantinople.

Les ingénieurs remblayèrent une nouvelle bande de terre le long de Galata et édifièrent un mur de quai en blocs de béton. Un grand vapeur pouvait désormais s’approcher directement du rivage. Pour les bateliers, cela signifiait la disparition même du trajet pour lequel ils étaient rémunérés : la cargaison passait de la flèche de chargement du navire directement sur le quai.

Après l’affrontement au quai du Vin, la société engagea des négociations. L’accord fut complété d’une clause sur les marchandises déchargées d’un navire stationné le long du quai. Les bateliers y lurent la confirmation de leur droit à transporter la cargaison entre le navire et la terre. La direction estimait que leur travail ne commençait qu’après le déchargement, lors du transport de la marchandise vers un autre navire ou vers la rive opposée de la Corne d'Or.

Pendant plusieurs mois, une seule clause ambiguë retarda le fonctionnement du nouveau port. Lorsque la société installa des plateformes flottantes pour le déchargement direct, les bateliers les détachèrent et les laissèrent dériver. Ils adressèrent des pétitions au sultan et exigèrent le retrait des plateformes. Une commission spéciale compara les exemplaires turc et français de l’accord. La formulation turque autorisait le litige, tandis que le terme français rattachait le transfert de la marchandise à l’endroit situé sous la flèche de chargement du navire. La commission adopta l’interprétation française et reconnut le droit de la société à décharger les navires sans maunes. À l’automne mille huit cent quatre-vingt-quinze, un autre vapeur fut amené au quai sous protection, et la décision de la commission fut appliquée.

Les bateliers conservèrent les transports entre les navires et les deux rives de la Corne d'Or, mais perdirent leur ancien droit exclusif sur le trajet du navire à la terre. À la fin de cette même année, la société avait achevé sept cent cinquante-huit mètres du quai de Karaköy, de Karaköy vers Tophane.

Sous le revêtement actuel se trouve la bande de terre créée alors, large d’environ vingt mètres. L’ancien rivage passait plus près des façades. Il n’y a plus de maunes devant lui ; il reste un mur de quai rectiligne, auquel des ouvriers empêchèrent un jour le premier vapeur d’accoster.