gare centrale d’Amsterdam

La haute façade à deux tours fait face au Damrak, et derrière elle les trains passent le long de l’ancien port ; de l’autre côté du bâtiment, les ferries partent vers le fleuve. La gare est installée sur trois îles artificielles remblayées dans l’eau et repose sur huit mille six cent quatre-vingt-sept pilotis. Autrefois, une auberge municipale sur pilotis se trouvait ici pour les voyageurs arrivant par bateau ; une longue passerelle y menait. L’horloge de la tour droite donne le rythme ferroviaire, et le cercle de la tour gauche indique le vent au-dessus de l’IJ.

En mille huit cent soixante-quatre, le ministre de l’Intérieur Johan Rudolph Thorbecke s’efforçait de faire converger ici, près de l’IJ, les chemins de fer dispersés d’Amsterdam. Il était responsable du réseau ferroviaire national et voulait relier les lignes qui arrivaient en ville de différents côtés. Pour cela, il fallait une gare centrale pour les passagers et les marchandises.

Le site choisi était alors recouvert d’eau. Entre la ville et l’IJ s’étendait un port ouvert, et la Nieuwe Stadsherberg se dressait sur pilotis à peu près à l’emplacement de l’actuel Stationseiland. Les fonctionnaires d’Amsterdam l’avaient construite dès le dix-septième siècle pour les voyageurs arrivant après la fermeture des portes de la ville. Une longue passerelle menait à l’auberge ; des passagers de navires y passaient la nuit et des navires y étaient vendus aux enchères.

La Chambre de commerce d’Amsterdam, qui représentait les marchands et les armateurs, exigeait que la gare soit construite près du Leidseplein, sur la terre ferme. Ses membres vivaient du port et craignaient que les remblais et les rails n’occupent l’espace nécessaire aux navires. Thorbecke insistait au contraire : il fallait réunir les transports ferroviaires et fluviaux près de l’IJ, afin que les marchandises passent des navires aux wagons à côté du port.

Le conflit dura cinq ans. En mille huit cent soixante-neuf, le conseil municipal accepta le plan du gouvernement. Au cours des négociations, la superficie du remblai fut réduite et des passages navigables furent prévus sous les voies ferrées. La Nieuwe Stadsherberg fut démolie. Trois îles furent créées par remblaiement sur le fond du port, puis les constructeurs enfoncèrent huit mille six cent quatre-vingt-sept pilotis.

Thorbecke obtint la décision qu’il souhaitait, mais il ne vit pas la gare elle-même : il mourut dix-sept ans avant son ouverture. L’architecte Pierre Cuypers conçut l’aménagement du site déjà choisi. Les voyageurs devaient traverser le haut corps central et se retrouver devant le Damrak, la route vers la vieille ville. C’est pourquoi Cuypers donna à l’entrée principale l’aspect d’une porte de ville, avec deux tours. Les rails s’étendirent derrière la façade, le long de l’ancien port, reliant les anciennes directions en cul-de-sac.

Le quinze octobre mille huit cent quatre-vingt-neuf, la gare fut inaugurée. Rien que les billets spéciaux permettant de visiter les quais furent vendus à environ quatorze mille exemplaires. Les craintes des marchands ne se réalisèrent qu’à moitié. Le port continua de croître plus à l’est, où les cargaisons des navires étaient effectivement transbordées dans des wagons de chemin de fer. Mais la vue ouverte depuis la ville sur l’IJ disparut derrière le long bâtiment et les voies.

Aujourd’hui, on y change entre les trains, le métro, les tramways, les bus et les ferries précisément parce que Thorbecke a choisi la frontière entre la vieille ville et le port. Sur la tour droite de la façade, Cuypers plaça une horloge pour les horaires ferroviaires. Le cadran rond de la tour gauche indique la direction du vent. Derrière les tours passent les trains, et de l’autre côté de la gare partent les ferries qui traversent l’IJ.